Archiv: FAA (Federal Aviation Administration)


11.09.2020 - 17:20 [ Radio Utopie ]

15 JAHRE TERRORKRIEG UND 11. SEPTEMBER: „Stehen die Befehle noch?“

(11.09.2016)

Trotz der laufenden Manöver ist die gesamte reguläre Kommandokette sowohl der militärischen Luftverteidigung, als auch das korrespondierende Protokoll für den Fall von Entführungen ziviler Passagiermaschinen im Inland am Tag der Attentate durch eine Kette äußerst merkwürdiger „Zufälle“ lahmgelegt:

der Leiter der Luftfahrtbehörde ist gerade einen Tag im Amt,
der „hijack coordinator“ des Militärs, Michael Canavan (immerhin ehemaliger Leiter des „Joint Special Operations Command“ (JSOC), ist angeblich in Puerto Rico, ohne eine Vertretung bestellt zu haben,
die Kommandozentrale des Pentagon NMCC ist mit einem Captain besetzt, der leitende General hatte sich am Abend vorher „unabkömmlich“ gemeldet,
NEADS-Kommandeur General Larry Arnold lässt sich, während die Meldungen über Flugzeugentführungen eintreffen, entschuldigen, er sei in einem Meeting,
NORAD Kommandeur General Ralph Eberhart, der am Tag vor den Attentaten die Alarmstufe der informationstechnischen Systeme des Militärs InfoCon auf die niedrigste Stufe hatte setzen lassen, merkt nach eigener Aussage von allem nichts, bis er im Fernsehen nach dem Einschlag des zweiten Flugzeugs die brennenden WTC Türme sieht, telefoniert dann erstmal mit dem amtierenden Generalstabschef Myers, aber dann auch mit keinem anderen mehr, lässt die Militärmanöver weiterlaufen und setzt sich eine halbe Stunde ins Auto um ins NORAD-Operationszentrum zu fahren
und Verteidigungsminister Donald Rumsfeld ist unauffindbar.

Erst nach dem Einschlag der Flugzeuge in die WTC Zwillingstürme, nach dem Einschlag ins Pentagon, nach dem Kollaps beider Türme des World Trade Centers in New York und nachdem der Absturz eines vierten entführten Flugzeugs in Shanksville vermeldet ist, wird der Verteidigungsminister der Vereinigten Staaten von Amerika die Kommandozentrale des Pentagon betreten.

Später wird Rumsfeld vor der 9/11-Kommission seiner eigenen Regierung aussagen, er sei sich erst nach einem Telefonat mit Vizepräsident Dick Cheney um 10.39 Uhr Washingtoner Zeit „der Situation bewusst“ geworden („gaining situation awareness“) – also anderthalb Stunden nach dem Einschlag des ersten Flugzeugs ins World Trade Center und nachdem bereits Milliarden von Menschen rund um die Welt die Ereignisse durch Live-Übertragungen verfolgt hatten.

Da der Präsident bei einer Schulklasse zu Besuch ist und trotz der Attentate immer weiter aus Kinderbüchern vorliest, endet die Kommandokette am Tag der Attentate bei Vizepräsident Dick Cheney in der unterirdischen Einsatzzentrale des Weißen Hauses PEOC („President´s Emergency Operations Center“).

Der Verkehrsminister (wörtlich: Transportminister, „Secretary of Transport“) Norman Mineta sitzt an diesem Morgen des 11. September zusammen mit Vizepräsident Dick Cheney im „Situation Room“, also der Zentrale des PEOC Bunkers. Minetas Aussage vor der 9/11-Kommission zufolge – die untenstehend in der Dokumentation als Aufzeichnung zu sehen ist – betritt mehrfach ein Mann den „Situation Room“ und berichtet Vizepräsident Dick Cheney über die Entfernung eines sich Washington nähernden Flugzeugs.

„Das Flugzeug ist 50 Meilen entfernt“, dann: „Das Flugzeug ist 30 Meilen entfernt.“ Als der Mann schließlich dem Vizepräsidenten meldet: „Das Flugzeug ist 10 Meilen entfernt“ fragt der Mann den zu diesem Zeitpunkt amtierenden Oberkommandierenden der Vereinigten Staaten von Amerika, Dick Cheney:

„Stehen die Befehle noch?“ („Do the orders still stand?“)

Laut Mineta wendet Cheney dem Mann nun den Kopf zu und sagt:

„Natürlich stehen die Befehle noch! Haben Sie irgendetwas Gegenteiliges gehört?“

Minuten später erfolgt der Einschlag im Pentagon.

Später werden Researcher den Mann als Cheneys Militärberater Douglas Cochrane identifizieren. Auch stellt sich heraus, dass die 9/11-„Untersuchungskommission“ Cochrane vernommen, dies aber verschwiegen hatte. Bis heute wird Cochrans Aussage vor der 9/11-Kommission geheim gehalten.

Die Aussage von Norman Mineta aber, dem am 11. September amtierenden Verkehrsminister, verfälscht die 9/11-„Kommission“ in ihrem Abschlussbericht und verändert die Angaben derart, dass sie zu den Angaben von Dick Cheney und der bis dahin bereits offiziell allgemein akzeptierten Tatversion der Attentate passen.

Mineta bleibt dennoch bei seiner Aussage und bestätigt diese später mehrfach.

11.09.2020 - 17:14 [ SilentRepublicWTC / Youtube ]

11 Commission _ Trans. Sec Norman Mineta Testimony.mov

(02.05.2010)

Mineta’s Presidential Emergency Operations Center (PEOC) testimony was also edited out of the 9/11 Commission video archive.
When questioned about this, representatives at the National Archive stated that the video may have been lost because of a ’snafu‘. Following is a brief summary of the scrubbed video along with links to recently obtained C-SPAN video.

Mineta responds to an opening question by Commissioner Hamilton about the events in the PEOC and an alleged shoot down order. He describes a conversation between Cheney and a young man:

Mineta: „During the time that the airplane was coming into the Pentagon, there was a young man who would come in and say to the Vice President…the plane is 50 miles out…the plane is 30 miles out….and when it got down to the plane is 10 miles out, the young man also said to the vice president „do the orders still stand?“ And the Vice President turned and whipped his neck around and said „Of course the orders still stand, have you heard anything to the contrary!??“

11.09.2020 - 17:10 [ MSNBC / Youtube ]

Fmr. Transportation Secretary Recalls 9/11 From The White House | MSNBC

(Sep 11, 2016)

On 9/11, the passengers of Flight 93 fought the hijackers, preventing an attack on what may have been the Capitol or the White House. Former Transportation Secretary Norman Mineta reflects on his experience inside the White House bunker that day.

11.09.2020 - 14:43 [ Radio Utopie ]

DER 11. SEPTEMBER: Die Kommandokette

(11.09.2014)

Wie in Teil 3 unserer Artikelreihe umschrieben, waren in den USA, auch nach dem Zusammenbruch des konkurrierenden Ostblocks und seinem sowjetischen Imperium, über Jahrzehnte umfangreichste, weit verzweigte “Sicherheits”-Strukturen aufgebaut worden, in enger Symbiose mit dem “privaten”, also internationalen kommerziellen Sektor. U.a. waren vom damaligen Präsidenten Bill Clinton am 22. Mai 1998 zwei geheime “Presidential Decision Directives” (Executive Orders) unterschrieben worden, PDD 62 und PDD 63, die teilweise direkt Empfehlungen einer vorhergehenden Präsidentenkommission „zum Schutz kritischer Infrastruktur“ umsetzten, deren Mitglieder sich praktisch aus dem gesamten Spektrum des militärischen, industriellen, geheimdienstlichen und technologischen Komplex zusammengesetzt hatten. Diese geheimen PDD 62 und PDD 63 hatten die Institution eines „Nationalen Koordinators“ geschaffen, mit den offiziellen Arbeitsfeldern Sicherheit, Schutz der Infrastruktur und Konterterrorismus („counterterrorism“).

Dieses Amt, was nach 9/11 in aller Stille wieder eingestampft wurde, trat 1998 Richard Clarke an, der bereits seit 1992 im „Nationalen Sicherheitsrat“ gesessen hatte und nun in diesem aufstieg. In 2003 schied Clarke unter nicht vollständig ersichtlichen Umständen und Gründen aus der Bush-Regierung aus. In 2004 veröffentlichte er das Buch „Against All Enemies: Inside America’s War on Terror“.

Aus Clarkes Buch fiel Michael C. Ruppert, der als ehemaliger Polizist des LAPD am 15. November 1996 vor laufender Kamera den damaligen CIA Chef John Deutch mit Anwerbeversuchen der CIA und deren Verstrickung in Drogenhandel konfrontiert hatte, folgende Zeile auf:

„Secret Service had a system that allowed them to see what FAA’s radar was seeing.“

(…)

Dass der Secret Service in der Tat die Flugbewegungen im Luftraum verfolgte, belegte kein anderer als die damalige Vizedirektorin des USSS selbst, Barbara Riggs, in einem späteren Interview zu den Ereignissen. Zitat:

„Durch Radarbeobachtung und Aktivierung einer offenen Leitung mit der FAA, war es dem Secret Service möglich Information(en) in Echtzeit über ein anderes entführtes Flugzeug zu bekommen. Wir verfolgten zwei entführte Flugzeuge wie sie sich Washington, DC, näherten und unsere Einschätzung war, dass sie das Weiße Haus zum Ziel hatten.“

Dass der älteste reguläre Geheimdienst der Vereinigten Staaten, den wir hier weiter kulant mit USSS abkürzen, exakt sieben Jahre nach dem Crash der Cesna auf dem Rasen des Weißen Hauses, und nach Jahrzehnten der prioritären Sicherung des Präsidenten während des Kalten Krieges, am 11. September 2001 offensichtlich doch über eigene Luftabwehrsysteme verfügte, belegt folgender Mitschnitt (Auszug aus diesem Tondokument im National Archive, 5 DCC 1927 Ops phone 5134 Position 34 1315-1415 UTC, Zeitperiode 08:15-09:15 EDT, im File ab 50.00 min):

11.09.2020 - 14:42 [ alumni.cornell.edu / web.archive.org ]

SPOTLIGHT ON: BARBARA RIGGS

(Frühjahr / spring 2006)

„Once the first plane hit, we implemented emergency evacuation plans for our field office located in World Trade Center #7. All these individuals were in the process of being evacuated when the second plane hit. While the Secret Service law enforcement personnel assisted NYPD and NYFD evacuate the towers, the administrative staff and temporary personnel were escorted to safety. Secret Service Special Officer Craig Miller was killed while assisting in the evacuation of one of the towers. Later that day, the USSS New York Field Office was lost as World Trade Center #7 collapsed.

Thru monitoring radar and activating an open line with the FAA, the Secret Service was able to receive real time information about other hijacked aircraft. We were tracking two hijacked aircraft as they approached Washington, D.C. and our assumption was that the White House was a target. While the White House was evacuated, the Secret Service prepared to defend the facility.“

11.09.2020 - 14:33 [ Michael C. Ruppert / Weebly.com ]

Crossing the Rubicon

(2004)

It has never been disputed that at all times Cheney was able to communicate with the Pentagon. Nor has it ever been disputed that the Secret Service was always in Cheney’s immediate presence. This is where the entire explanation of who knew what and when offered by the Kean Commission irretrievably falls apart. Below Clarke’s description of the unfolding of a key moment on the morning of 9/11 falls between two time-certain events. We can clearly place the time of this moment atapproximately 9:40 a.m., or one minute before the impact on the Pentagon.

„During the pause [as people in the White House Situation Roompaused to watch President Bush’s first televised remarks at 9:30 a.m.], I noticed that Brian Stafford, Director of the Secret Service, was now in the room. He pulled me aside ….

Stafford slipped me a note. “Radar shows aircraft headed this way.” Secret Service had a system that allowed them to see what FAA’s radar was seeing. “I’m going to empty out the complex.” He was ordering the evacuation of the White House.
Ralph Seigler stuck his head into the room, “There has been an explosion at the Pentagon parking lot, maybe a car bomb.” “

“Secret Service had a system that allowed them to see what FAA’s radar was seeing”?

11.09.2020 - 13:34 [ Federation of American Scientists - fas.org ]

CRITICAL FOUNDATIONS: PROTECTING AMERICA’S INFRASTRUCTURES – The Report of the President’s Commission on Critical Infrastructure Protection

(13.10.1997)

Existing Information Sharing Efforts

(…) We also found a great deal of information sharing already underway. Trade associations, consortia, and other groups exchange information among their members and, in some cases, directly with government. Many federal, state and local government agencies have existing relationships with infrastructure owners and operators. Within all the infrastructure sectors, at least some portions are subject to regulatory control by government agencies, and information is shared, albeit sometimes within carefully defined constraints. Several federal agencies provide information to infrastructure owners and operators. The FBI’s Awareness of National Security Issues and Response (ANSIR) program gives over 25,000 industry members information that provides threat and vulnerability insights. More narrowly focused programs are the Department of Transportation’s terrorist threat notification to the civil aviation industry and the National Security Agency’s INFOSEC Vulnerability Assessment Program, which provides information systems-related data to private sector partners. The Comptroller of the Currency operates another system providing advisories on information integrity and security risks to financial institutions.

(…)

The third and least predictable threat to the infrastructure comes from deliberate attack. Depending on their objectives, attackers may seek to steal, modify, or destroy data stored in information systems or moving over networks, or to degrade the operation of the systems and net-works themselves, denying service to their users. Attackers include national intelligence organizations, information warriors, terrorists, criminals, industrial competitors, hackers, and aggrieved or disloyal insiders. While insiders constitute the single largest known security threat to information and information systems, controlled testing indicates that large numbers of computer based attacks go undetected, and that the unknown component of the threat may exceed the known component by orders of magnitude.

(…)

The air traffic control system of the FAA is based on decades old technology. The replacement system, while doubtless more efficient, will be more vulnerable unless special security measures are incorporated.

(…)

The Commission recommends the Secretary of Transportation:

1) Fully evaluate actual and potential sources of interference to, and vulnerabilities of, GPS before a final decision is reached to eliminate all other radiovnavigation and aircraft landing guidance systems.

2) Sponsor a risk assessment for GPS-based systems used by the civilian sector, projected from now through the year 2010.

3) Base decisions regarding the proper federal navigation systems mix and the final architecture of the NAS on the results of that assessment. The DOT and FAA must develop a better understanding of interference and other vulnerabilities of GPS before a final decision is reached concerning the status of all other radionavigation and landing guidance systems. A federally sponsored thorough, integrated risk assessment would lay a sound foundation for decisions on future courses of action.

The National Airspace System

The Commission recommends the FAA act immediately to develop, establish, fund, and implement a comprehensive National Airspace System Security Program to protect the modernized NAS from information-based and other disruptions, intrusions and attack. Program implementation should be guided by the recommendations found in the Vulnerability Assessment of the NAS Architecture, prepared for the Commission. The Vulnerability Assessment included the following recommendations: (…)

3) The FAA should consider the implementation of full “trusted” hardware and software security capabilities for only the FAA’s most vulnerable future subsystems, since the software cost for embedded applications, together with full audit, tracking, and monitoring, may be too great if applied to all subsystems. Relaxation of the full capabilities, such as less rapid revalidation (e.g., a slower fifteen minutes down time) and less constant vigilance of data integrity, should be considered on a case-by-case basis for less critical subsystems, particularly in situations where existing air traffic control recovery procedures exist.

4) The FAA should conduct a comprehensive investment analysis of NAS INFOSEC in order to determine the degree of security protection that is needed

(…)

Transportation: A critical infrastructure characterized by the physical distribution system critical to supporting the national security and economic well-being of this nation, including the national airspace system, airlines and aircraft, and airports; roads and highways,trucking and personal vehicles; ports and waterways and the vessels operating thereon; mass transit, both rail and bus; pipelines, including natural gas, petroleum, and other hazardous materials; freight and long haul passenger rail; and delivery services.

11.09.2020 - 13:29 [ Radio Utopie ]

DER 11. SEPTEMBER: Langer Marsch eines Molochs

(10.09.2014)

Die Kommission

Auf dem langen Marsch der Institutionen in den 11. September gab es manchen großen Sprung nach vorn. Einen zentralen davon repräsentiert die unter Bill Clinton 1996 formierte „Kommission des Präsidenten zum Schutz kritischer Infrastruktur“. In der Kommission waren, fast schon klischeehaft, die Bausteine des heutigen imperialen Molochs, des „lebenden, atmenden Organismus“, „jeder Kontrolle entwachsen“, des “elektronischen Polizeistaates”, des “sicherheitsindustriellen Komplexes” vertreten, der fünf Jahre später durch den 11. September entfesselt und über die Welt herfallen sollte, obwohl er angeblich dafür gezüchtet worden war genau solche Attentate zu verhindern.

Neben den Konsortien AT&T (früher das landesweite Telefonmonopol Bell Company, s.o.) und dem vor dem Ersten Weltkrieg als „Computing Tabulating Recording Company“ gegründeten IBM Konzern saßen NSA, CIA, FBI, Militär, Pentagon, das Justizministerium, hochrangige Bürokraten des Präsidentenpalastes der heute „Weißes Haus“ genannt wird, die Zentralbank Fed, das Finanzministerium, das Transportministerium, das 1934 aus fünf Industrie-Vereinigungen verschmolzene Eisenbahn-Trust „Association of American Railroads“, das Handelsministerium, die Eliteuniversität in Georgetown, usw, usw.

Den Vorsitz hatte der 1925 geborene Robert T. Marsh, ein Vier-Sterne-General, bereits seit dem Zweiten Weltkrieg in der Air Force, später im Kalten Krieg als Stabsoffizier im Strategischen Kommando zuständig für die Infrastruktur gebunkerter Atomwaffen, sowie u.a. Leiter der Produktions- und Entwicklungsstätte elektronischer Systeme der Air Force auf der Luftwaffenbasis in Hanscom.

In ihrem am Oktober 1997 überreichten Bericht machte die Kommission eine endlose Reihe von „Empfehlungen“ für Gesetze, Behörden und Bestimmungen, sowie dazu gleich eine ebenso lange Reihe von Rechtsbegriffen bzw Definitionen, die später durch den Präsidenten eins zu eins umgesetzt wurden, u.a. in den geheimen Präsidentenbefehlen PDD 62 und PDD 63.

Bereits zu diesem Zeitpunkt, in 1997, betonte die Kommission:

„Wir müssen unser neues Denken der Cyber-Dimension anpassen. .. Mit das Wichtigste ist zu erkennen, dass die Besitzer und Betreiber unserer kritischen Infrastruktur nun an den Frontlinien unserer Sicherheitsbemühungen stehen. Sie sind diejenigen, die gegenüber Cyber-Attacken am Verwundbarsten sind. Und diese Verwundbarkeit setzt unsere Nationale Sicherheit, unsere globale wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und unser heimisches Wohlergehen auf´s Spiel.

Es ist in diesem Sinne, dass wir unseren Bericht vorstellen.“

Leider ist die nächste Seite des Berichts „absichtlich leer gelassen“. So ganz öffentlich war der Bericht nicht.

Ebenfalls in weiser Voraussicht formulierte die „Kommission des Präsidenten zum Schutz kritischer Infrastruktur“:

„Das Transportministerium hat den Gesetzentwurf H.R. 1720, Surface Transportation Safety Act of 1997, übermittelt, der entworfen wurde um Passagiere und Angestellte in Schienenverkehr und Massentransportsystemen und die Bewegungen von Fracht durch Schienenverkehr vor terroristischen Angriffen / Terroranschlägen („terrorist attacks“) zu beschützen. Die Kommission empfiehlt diesem Gesetzentwurf starke Unterstützung durch Administration und Kongress zu geben.“

Eine „kritische“ (entscheidende, „critical“) Infrastruktur im Transport-Sektor definierte die Präsidentenkommission als

„charakterisiert durch das physische Vertriebs (Beförderungs-)system, das kritisch ist in der Unterstützung der Nationalen Sicherheit und dem ökonomischen Wohlergehen dieser Nation, eingeschlossen das nationale Luftraumsystem, Fluglinien und Flugzeuge, und Flughäfen.“

Auch was die Sicherheit im Flugverkehr anging, sprach man, vier Jahre vor 9/11, schon durchaus miteinander.

„Mehrere Bundesbehörden stellen Besitzern und Betreibern von Infrastruktur Information(en) zur Verfügung. Das ´Awareness of National Security Issues and Response´ (ANSIR) Programm des FBI gibt über 25.000 Mitgliedern der Industrie Auskunft („information“), die Einblicke in Bedrohung und Verwundbarkeit gibt. Enger gefasste Programme sind die Benachrichtigung des Transportministeriums über terroristische Bedrohungen an die zivile Luftfahrtindustrie und die informationssicherheitsbezogene Verwundbarkeits-Einschätzung („INFOSEC Vulnerability Assessment“) der National Security Agency, das informationssystem-bezogene Daten Partnern im privaten Sektor zur Verfügung stellt.“

Dem Transportministerium und seiner Luftfahrtbehörde FAA („Federal Aviation Administration“) konstatierte die Präsidentenkommission in 1997:

„Die Sicherheit (in) der zivilen Luftfahrt bleibt die erste Priorität und der Schwerpunkt des Transportministeriums. Die FAA hat die Verantwortung und die Autorität Notfallmaßnahmen für Luftfahrtunternehmen und Flughäfen anzufordern, um schnell und effektiv mit unmittelbaren Bedrohungen gegen die zivile Luftfahrt umzugehen.“

Aber:

„Das Luftfahrtkontrollsystem der FAA basiert auf Jahrzehnte alter Technologie. Das Ersatzsystem, obwohl zweifellos effizienter, wird verwundbarer sein, wenn keine speziellen Sicherheitsmaßnahmen eingefügt werden.“

Und deshalb:

„Empfehlen wir: Die Bundesluftfahrtbehörde (FAA) handelt sofort darin, ein umfassendes Nationales Luftraum-Sicherheitsprogramm zu entwickeln, etablieren, finanzieren und zu implementieren, um das modernisierte Nationale Luftraum-System vor informations-basierten und anderen Störungen, Eindringungen („intrusions“) und Angriffen zu beschützen. Umsetzung durch Programm sollte geleitet sein von den Empfehlungen, die man im ´Vulnerability Assessment of the FAA National Airspace System Architecture´ findet, die für diese Kommission vorbereitet wurde.“

Man empfahl dem Präsidenten also etwas, was einem empfohlen worden war.

Das neue System der Luftfahrtbehörde FAA

(…………………………………….)

11.09.2020 - 13:17 [ The Federal File / Youtube ]

Controlled Impact Demonstration 1984 NASA FAA CID Test Video

Published on Mar 17, 2017
This short NASA film describes the Controlled Impact Demonstration test, where NASA tested anti-misting safety measures on a remote controlled Boeing-720 aircraft. The anti-misting devices were supposed to make the use of aircraft fuel safer for passengers aboard commercial aircraft, but the FAA abandoned the project after this test.

11.09.2020 - 13:12 [ AviationNewsPortal / Youtube ]

NASA Aircraft Crash Test 1984 – Inside a Plane

(04.07.2012)

On December 1st, 1984, a remote controlled 4 engined transport jet took off from Edwards AFB, CA and crashed into a barren patch of nearby desert. This Controlled Impact Demonstration was a joint R&D program by the FAA and NASA

20.01.2020 - 02:14 [ Fox 35 Orlando ]

Military exercise to jam some GPS signals in Florida

The Federal Aviation Authority (FAA) says that some GPS signals in Florida over the next few days will be jammed during military training exercises.

11.09.2019 - 12:35 [ Radio Utopie ]

15 JAHRE TERRORKRIEG UND 11. SEPTEMBER: „Stehen die Befehle noch?“

(11.09.2016)

Der Verkehrsminister (wörtlich: Transportminister, „Secretary of Transport“) Norman Mineta sitzt an diesem Morgen des 11. September zusammen mit Vizepräsident Dick Cheney im „Situation Room“, also der Zentrale des PEOC Bunkers. Minetas Aussage vor der 9/11-Kommission zufolge – die untenstehend in der Dokumentation als Aufzeichnung zu sehen ist – betritt mehrfach ein Mann den „Situation Room“ und berichtet Vizepräsident Dick Cheney über die Entfernung eines sich Washington nähernden Flugzeugs.

„Das Flugzeug ist 50 Meilen entfernt“, dann: „Das Flugzeug ist 30 Meilen entfernt.“ Als der Mann schließlich dem Vizepräsidenten meldet: „Das Flugzeug ist 10 Meilen entfernt“ fragt der Mann den zu diesem Zeitpunkt amtierenden Oberkommandierenden der Vereinigten Staaten von Amerika, Dick Cheney:

„Stehen die Befehle noch?“ („Do the orders still stand?“)

Laut Mineta wendet Cheney dem Mann nun den Kopf zu und sagt:

„Natürlich stehen die Befehle noch! Haben Sie irgendetwas Gegenteiliges gehört?“

Minuten später erfolgt der Einschlag im Pentagon.

Später werden Researcher den Mann als Cheneys Militärberater Douglas Cochrane identifizieren. Auch stellt sich heraus, dass die 9/11-„Untersuchungskommission“ Cochrane vernommen, dies aber verschwiegen hatte. Bis heute wird Cochrans Aussage vor der 9/11-Kommission geheim gehalten.

Die Aussage von Norman Mineta aber, dem am 11. September amtierenden Verkehrsminister, verfälscht die 9/11-„Kommission“ in ihrem Abschlussbericht und verändert die Angaben derart, dass sie zu den Angaben von Dick Cheney und der bis dahin bereits offiziell allgemein akzeptierten Tatversion der Attentate passen.

Mineta bleibt dennoch bei seiner Aussage und bestätigt diese später mehrfach.

11.09.2019 - 12:14 [ The Federal File / Youtube ]

Controlled Impact Demonstration 1984 NASA FAA CID Test Video

Published on Mar 17, 2017
This short NASA film describes the Controlled Impact Demonstration test, where NASA tested anti-misting safety measures on a remote controlled Boeing-720 aircraft. The anti-misting devices were supposed to make the use of aircraft fuel safer for passengers aboard commercial aircraft, but the FAA abandoned the project after this test.

11.09.2019 - 12:08 [ AviationNewsPortal / Youtube ]

NASA Aircraft Crash Test 1984 – Inside a Plane

(04.07.2012)

On December 1st, 1984, a remote controlled 4 engined transport jet took off from Edwards AFB, CA and crashed into a barren patch of nearby desert. This Controlled Impact Demonstration was a joint R&D program by the FAA and NASA

11.09.2019 - 10:30 [ Radio Utopie ]

DER 11. SEPTEMBER: Die Kommandokette

(11.09.2014)

Wie allgemein bekannt, war der Präsident, George Bush Junior, am 11. September 2001 in Florida zu Besuch bei einer Schulklasse, plauderte dort, trotz der laufenden Attentate, bizarr immer weiter und enthielt sich faktisch seiner Funktion. Die Kommandokette des mächtigsten Staates der Welt endete am 11. September also beim Vizepräsidenten Dick Cheney im Weißen Haus und dessen PEOC („President´s Emergency Operations Center“) Bunker.

In 2004 veröffentlichte Mike Ruppert „Crossing the Rubicon“. Ohne jetzt auf alle in dem sehr lesenswerten Buch zur Verfügung gestellten Informationen einzugehen (wir empfehlen sich diesbezüglich präventiv über die bereits in den 80ern angewandte Software PROMIS einzulesen): Ruppert recherchierte – und belegte dies mit einer Fülle von Details – dass Cheney und der Secret Service während der 9/11-Attentate über eine separate eigenständige Kommunikationsstruktur verfügten, die mit dem Weißen Haus und seinem PEOC Bunker, dem Team um den Präsidenten in Florida, Militär und Pentagon, der Luftfahrtbehörde FAA und der Secret Service Station im World Trade Center 7 Gebäude verknüpft war und Kontakt hielt.

11.09.2019 - 10:06 [ Radio Utopie ]

DER 11. SEPTEMBER: Langer Marsch eines Molochs

(10.09.2014)

Seit Ronald Reagan hatten die Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika „lebenden, atmenden Organismus“ gezüchtet, mit dem vermeintlichen Zweck so einen Tag wie den 11. September zu verhindern.
Doch war dies genau der Tag an dem er freigesetzt wurde, um die Welt zu erobern.

21.04.2019 - 10:58 [ Radio Utopie ]

DER 11. SEPTEMBER: Langer Marsch eines Molochs

(10. September 2014)

Entgegen der heutigen Wahrnehmung rauschte die Regierung der USA Anfang des 21. Jahrhunderts keineswegs unvorbereitet in die Attentate des 11. Septembers. Im Gegenteil waren über Jahrzehnte umfangreichste, weit verzweigte „Sicherheits“-Strukturen aufgebaut worden, bereits damals in enger Symbiose mit dem „privaten“, also internationalen kommerziellen Sektor.

11.09.2018 - 08:15 [ Radio Utopie ]

15 JAHRE TERRORKRIEG UND 11. SEPTEMBER: „Stehen die Befehle noch?“

(11.9.2016) Der Verkehrsminister (wörtlich: Transportminister, „Secretary of Transport“) Norman Mineta sitzt an diesem Morgen des 11. September zusammen mit Vizepräsident Dick Cheney im „Situation Room“, also der Zentrale des PEOC Bunkers. Minetas Aussage vor der 9/11-Kommission zufolge – die untenstehend in der Dokumentation als Aufzeichnung zu sehen ist – betritt mehrfach ein Mann den „Situation Room“ und berichtet Vizepräsident Dick Cheney über die Entfernung eines sich Washington nähernden Flugzeugs.

„Das Flugzeug ist 50 Meilen entfernt“, dann: „Das Flugzeug ist 30 Meilen entfernt.“ Als der Mann schließlich dem Vizepräsidenten meldet: „Das Flugzeug ist 10 Meilen entfernt“ fragt der Mann den zu diesem Zeitpunkt amtierenden Oberkommandierenden der Vereinigten Staaten von Amerika, Dick Cheney:

„Stehen die Befehle noch?“ („Do the orders still stand?“)

Laut Mineta wendet Cheney dem Mann nun den Kopf zu und sagt:

„Natürlich stehen die Befehle noch! Haben Sie irgendetwas Gegenteiliges gehört?“

Minuten später erfolgt der Einschlag im Pentagon.